Zéró emisszió – vágyak és realitások
Az utóbbi évtizedekben az autógyártókra kettős nyomás nehezedik. Egyfelől meg kell felelniük az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak, amelyek az újrafelhasználható anyagok mind szélesebb körű alkalmazását, és a károsanyag-kibocsátás csökkentését követelik meg. Másrészt eleget kell tenniük a – többségükben nem környezettudatos – fogyasztók elvárásainak, akik egyre nagyobb teljesítményű és gyorsabb, egyre több biztonsági és kényelmi extrával felszerelt, minél többet tudó és nagyobb teljesítményű szórakoztató rendszerekkel rendelkező autót akarnak vásárolni.
Az is köztudott tény, hogy a Föld olajkészletei kimerülőben vannak. Ez ugyancsak kettős feladat elé állítja a konstruktőröket – egyrészt az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére, másrészt alternatív üzemanyagok alkalmazása lehetőségeinek megvizsgálására. A gazdaságossági és a környezetvédelmi követelmények szerencsésen találkoznak, hiszen egyértelmű: minél kevesebb üzemanyag ég el a hengerekben, annál kevesebb káros anyag távozik a kipufogóból.
Az utóbbi évtizedek fejlesztéseinek köszönhetően az hagyományos, belsőégésű motorral hajtott autók hatásfoka lényegesen javult. Ezek címszavakban:
- A mikroelektronika alkalmazása a motorvezérlésben
- Változó szelepvezérlés
- Turbófeltöltő alkalmazása
- Start-stop rendszer alkalmazása (a jármű állóra fékezésekor a motor automatikusan leáll, majd a gáz- vagy kuplungpedál lenyomásakor újraindul)
- Sebességváltó fokozatszámának növelése, automata váltók digitális vezérlése
- Energiatakarékos világítási rendszerek (xenon, LED, lézer)
- A karosszéria légellenállásának (Cw érték) csökkentése
- A jármű súlyának csökkentése műanyagok és könnyűfém ötvözetek alkalmazásával
- Súrlódási és gördülési ellenállás csökkentése.
A belsőégésű motorok hatásfoka azonban úgy tűnik, lényegesen nem javítható tovább, az emisszió további csökkentéséhez új filozófiákra van szükség.
Alternatív üzemanyagok
Az évezred elején nagy reményeket fűztek a növényi olajok üzemanyagként történő alkalmazásához, azonban hamar kiderült, hogy a mezőgazdaság képtelen megfelelő mennyiségű olajnövény termelésére az élelmiszer-ellátás veszélyeztetése nélkül. Így a növényi olajokat legfeljebb a hagyományos, kőolaj alapú üzemanyagok adalékanyagaként lehet alkalmazni.
Előrehaladott kísérletek folynak az üzemanyagcella gépjárműben történő alkalmazására, sőt, a BMW és a Toyota már elkészítette az első üzemanyagcellás autóinak prototípusát is.
Mi az üzemanyagcella? Iskolai tanulmányaink során mindannyian szemtanúi voltunk a kísérletnek, amikor az elektrolízis során az üveg szemléltető eszközben a víz egyenáram hatására hidrogénre és oxigénre bomlott fel. A folyamat megfordítható, azaz a hidrogén elégetésekor egyenáram és víz keletkezik.
Az üzemanyagcella tehát hasonló a galvánelemhez, benne egy katalizátoron végbemenő kémiai reakció során elektromos áram termelődik. A fő különbség azonban az, hogy az üzemanyagcella kívülről, folyamatosan kapja a kiinduló anyagot (hidrogén), és a keletkezett anyag (víz) távozik belőle, így az a galvánelemmel ellentétben soha nem merül ki.
Az üzemanyagcellás autó tehát lényegében egy olyan elektromos autó, amely megvalósítja a zéró emissziót, hiszen a kipufogóból csupán vízgőz kerül a levegőbe. Problémát jelent azonban az üzemanyag-ellátás. A hidrogén folyékony állapotban, -200°C alatti hőmérsékleten tárolható és szállítható, tehát megfelelő hőszigeteléssel rendelkező tartályokra van szükség mind a járművekben, mind a töltőállomásokon. A probléma megoldott, a BMW tartálya például egy évig képes megfelelő hőmérsékleten tartani az üzemanyagot bármilyen szélsőséges időjárási körülmények között, azonban meglehetősen költséges. Ördögi kör: a vásárló nem vesz olyan járművet, amelynek nem biztosított az üzemanyag-ellátása, az autógyártók nem indítják el a sorozatgyártást, amíg nincs megfelelő piaci érdeklődés, és a beruházók nem létesítenek töltőállomásokat, amíg nem fut annyi üzemanyagcellás jármű az utakon, ami biztosítaná a hidrogénkutak gazdaságos üzemeltetését.
Ma tehát reálisabb alternatíva az akkumulátorról táplált elektromos autó, nehézségek azonban ezen a területen is jócskán adódnak. Tucatnyi gyártó készít már ma is szériában elektromos autót, van olyan is, amely kényelemben felveszi a versenyt a prémiumkategóriás hagyományos autókkal – mint pl. a Tesla Model S – [A Tesla Model S elektromos luxuslimuzin]azonban nem reménykedhetünk abban, hogy néhány éven belül csupa halk, kipufogó nélküli jármű fog közlekedni az utakon.
Az akkumulátor-technika sokat fejlődött az elmúlt évtizedek során – gondoljunk csak arra, hogy a húsz évvel ezelőtti mobiltelefonok akkumulátora önmagában nagyobb és nehezebb volt, mint egy mai kompakt okostelefon akkumulátorral együtt. Attól azonban még mindig nagyon távol vagyunk, hogy az elektromos autók hatótávolsága (egy feltöltéssel megtehető út) és újrafeltöltési ideje megközelítse a belsőégésű motoros járművekét. Az elsőhöz már közel vagyunk – a Model S pl. közel 500 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel, bár ez még mindig meg sem közelíti a belső égésű motoros autók 600-1000 kilométeres hatótávolságát – a feltöltési idő viszont egy kisebb kapacitású akkumulátor esetében is több óra, szemben egy benzintartály 2-3 perces teletankolási idejével. Így az elektromos autó ma még csak a módos családok második-harmadik autójaként jöhet számításba.
Hogyan éri el a Model S ezt a rendkívüli hatótávolságot? A majdnem 3 méteres tengelytávú autó dupla padlólemeze az első tengelytől a hátsóig akkumulátorokat rejt – és ez egy újabb környezetvédelmi problémát vet fel. Az elektromos autók sem örökéletűek, balesetben éppen úgy totálkárosra törnek, mint a robbanómotoros társaik, és ha nagyobb mértékben elterjednek, 15-20 év múlva az elhasznált akkumulátorok tömege nem fog-e nagyobb környezetterhelést okozni, mint jelenleg a kőolaj-alapú közlekedés? [Tesla 'áramkút']
Nem szabad megfeledkeznünk még egy tényről: az elektromos autó csak annyira „tiszta”, amennyiben az adott terület elektromos energia ellátása környezetbarát. Az előny legfeljebb csak annyi, hogy az egészségre káros anyagok nem a nagyvárosokban, hanem lakott területen kívül, az erőművekben kerülnek a levegőbe.
Egyelőre tehát csak kompromisszumos megoldások jöhetnek számításba – és ez a megoldás a hibrid hajtáslánc.
Mi fán terem a hibridautó?
A hibrid hajtási szisztéma egy hagyományos belsőégésű motor, és egy vagy több elektromotor, valamint az elektromotor(ok) számára energiát biztosító nagyfeszültségű akkumulátor kombinációja. Az elektromotorok mozgathatják önállóan a járművet, teljes terhelésnél segíthetik a belső égésű motort, illetve a hagyományos indítómotor feladatát is ellátják.
A belsőégésű motor hajthatja önállóan a járművet, és ha szükséges, a generátor üzemmódba kapcsolt elektromotor meghajtásával tölti a nagyfeszültségű akkumulátort.
Továbbá – ami a hibrid autók energiatakarékosságának legfontosabb oka – mikor a vezető leveszi lábát a gázpedálról, az elektromotor generátorként működve fékezi az autót, miközben tölti az akkumulátort – így visszanyerhető, és a jármű hajtására újra hasznosítható az a mozgási energia, ami a hagyományos autóknál hőenergia formájában elvész a fékberendezésben. A fékpedált lenyomva a gerjesztőáram növelésével a fékhatás tovább fokozható – miközben az áramtermelés is növekszik – így egy hibrid autó képes a hagyományos mechanikus fékberendezés működtetése nélkül is megállni, az csak erősebb fékezéseknél lép akcióba, mintegy rásegítve az elektromotor fékhatására.
Egy kis fizika
Hogy megértsük, a fent említett mozgási energia visszanyerésen túl miért előnyös a belsőégésű- és a villanymotor párosítása, fel kell frissítenünk fizikai ismereteinket. Minden, bármilyen energiahordozóval meghajtott motornak két fő paramétere van: a kilowattban vagy lóerőben mért teljesítmény, és a newtonméterben kifejezett nyomaték. Ha a belsőégésű motorok teljesítmény- és nyomatékgörbéjét grafikonon ábrázoljuk, [Korszerű dízelmotor (Volkswagen Passat 2.0D Biturbo) teljesítmény- és nyomatékgörbéje] mindkét görbe ívet ír le, azaz egy adott fordulatszámig növekszik, majd csökken. A bevezetőben felsorolt fejlesztéseknek köszönhetően a korszerű motorok nyomatékgörbéjét sikerült „ellapítani”, azaz a motor szélesebb fordulatszám-tartományban adja le a maximális nyomatékot.
A legnagyobb nyomaték és a maximális teljesítmény azonban egy időben egyetlen belsőégésű motornál sem érhető el; ahol a motor a legnagyobb nyomatékot adja le, még nem áll rendelkezésre a teljes teljesítmény, illetve amikor a motor elérte a maximális teljesítményt adó fordulatszámot, már nem képes leadni teljes nyomatékot. Ezért van szükség a sebességváltóra; az áttétel változtatásával tudjuk a motort mindig abban a fordulatszám-tatományban üzemeltetni, ahol a viszonylagos legjobb teljesítmény és nyomaték érhető el.
A villanymotorok karakterisztikája ettől lényegesen eltér. Állandó feszültség mellett a teljesítmény a teljes fordulatszám-tartományban azonos, a nyomaték pedig az alacsonyabb fordulatszámokon a legjobb, a maximális fordulat közelében némileg visszaesik. A két motor tehát tökéletesen kiegészíti egymást.
A hibrid rendszerek a sebesség és terhelés függvényében mindig annak a motornak az erejét továbbítják a kerekekhez, amelyik az adott körülmények között a leggazdaságosabb üzemet biztosítják – amikor a nagy teljesítményre van szükség, például egy gyors előzésnél, minkettő együttes erejét. A belsőégésű motor a leggazdaságtalanabbul a jármű elindulásakor működik, hiszen ilyenkor egyes-kettes fokozatban „pörgetni” kell, hogy a lehető legnagyobb nyomatékot adja le. A full hibrid autók (ld. alább) rendszerint tisztán elektromos üzemben indulnak el, a belsőégésű motor csak magasabb sebességnél (típustól függően 25-60 km/h) indul be és kapcsolódik a hajtásláncba. Ha az akkumulátor fel van töltve, közepes sebességű egyenletes haladásnál a belsőégésű motor ugyancsak leállhat, amíg az akkumulátor töltöttsége el nem éri a biztonsági tatalék szintjét (ez típustól függően 1-3 kilométer tisztán elektromos üzemben megtehető utat jelenthet). Nagy sebességű haladásnál a belsőégésű motor teljesítményfeleslegét az akkumulátor töltésére használhatja fel a rendszer.
Mire jók a celebek?
A hibrid hajtás gondolata már a múlt század elején felvetődött, azonban sokáig csupán a vasúti vontatásban alkalmazták az úgynevezett soros hibrid rendszert (a belsőégésű motor egy generátort hajt meg, amely biztosítja a villanymotor(ok) áramellátását; ilyen rendszerűek a debreceni közösségi közlekedésben részt vevő, felsővezeték nélkül is haladni képes Solaris trolibuszok is). A közúti járművekben való alkalmazást a mikroelektronika fejlődése a 80-as évek végére tette lehetővé.
A fejlesztésben két japán autógyártó, a Honda és a Toyota járt élen. Nem azonos úton haladtak; a Honda úgynevezett mild hybrid rendszert fejlesztett, ahol a kis teljesítményű villanymotor csupán rásegít a belsőégésű motorra, amikor annak plusz nyomatékra van szüksége. Ezzel szemben a Toyota egy igazi, tisztán elektromos energiával is haladni képes, mai napig a legjobb hibridtechnikának számító full hybridet (más besorolás szerint párhuzamos hibrid) alkotott. Az első szériában gyártott hibrid autó, a Toyota Prius 1997-ben került a japán piacra, világszintű forgalmazása a 2000-es évek elején kezdődött meg. [A Toyota Prius 1, az első sorozatban gyártott hibrid autó] A Honda 2000-ben vezette be a piacra első hibrid modelljét, az Insightot.
Érdemes kicsit közelebbről megismerni a Toyota hajtásláncát. A rendszer egy Atkinson ciklusú belsőégésű motorból, két villanymotor-generátorból, és egy nagyfeszültségű nikkel-metálhibrid akkumulátorcsomagból áll. A kisebbik elektromotor az indítómotor és a generátor szerepét tölti be, a nagyobbik a tulajdonképpeni hajtómotor, illetve lassításnál a mozgási energia visszanyerését végzi. A két motor-generátor előnye, hogy robbanómotoros hajtásnál a rendszer egyszerre képes áramot termelni és segíteni a belsőégésű motort.
A három egységet és a kerekeket egy egyszerű bolygómű kapcsolja össze, amely egyben a sebességváltó szerepét is betölti – az áttételt a rendszer a generátor mechanikus ellenállásának változtatásával (a gerjesztőáram erősségével) szabályozza. Hátrameneti fokozatra sincs szükség, a pólusok felcserélésével a villanymotor mozgatja hátrafelé az autót. [A hibrid autók szórakoztató rendszereiken látványos animációkkal szemléltetik az energiaáramlást (Lexus LS600h)]
A hibrid technika fejlesztésével előtérbe került egy régen mellőzött találmány is, az Atkinson-motor. Ezt James Atkinson fejlesztette ki 1882-ben. Lényege, hogy egy bonyolult forgattyús mechanizmus révén a munkaütem lökete hosszabb, mint a sűrítési ütemé, tehát a sűrítés során kevesebb energia emésztődik fel, így a motor hatásfoka jobb, mint az általánosan elterjedt Otto-ciklusú motoroké. Ugyanakkor, mivel a sűrítési aránya kisebb az Otto-motorénál, a teljesítménye is kisebb – ezért nem alkalmazták soha gépkocsi hajtására, a hibridek elektromotorja viszont bőven pótolja a hiányzó teljesítményt. A mai Atkinson-motorok főtengelye megegyezik az Otto-motorokéval, a rövidebb sűrítési ütemet a szívószelep késleltetett zárásával érik el.
A Toyota dollármilliárdokat fektetett a Prius fejlesztésébe, és az első időkben minden piacon az előállítási ár alatt kínálta. A forradalmian új konstrukció Amerikában aratta a legnagyobb sikert; a környezettudatos hollywoodi sztárok büszkén ültek át méretes terepjáróikból a jóval kisebb és kényelmetlenebb, de környezetbarát Priusba. Példájukat – ahogy az lenni szokott – az átlag amerikai polgár is követte, így a Prius néhány év alatt az autók bestseller listájának élvonalába tört fel. 2004-ben Észak-Amerikában, majd a következő évben Európában nyerte el az „Az év autója” címet.
Amerikában rövid idő alatt olyan népszerűségre tett szert a hibridhajtás, hogy a tradicionális amerikai autógyárak is sorra kezdték kifejleszteni hibrid rendszereiiket. Elsőként a környezetvédőket leginkább irritáló „városi terepjáróikat” hibridesítették, és ma már nem is számít piacképesnek az a gyártó, amelynek kínálatában nem szerepel legalább egy hibrid modell.
Közben a Toyota sem tétlenkedett, piacra dobta a világ első hibridhajtású luxuslimuzinját, a Lexus LS611h-t (a Lexus a Toyota prémiummárkája). [Második generációs Lexus LS600h] Ma már a Toyota minden típusa megvásárolható hibridhajtással is.
Európában nem történt ilyen mértgékű áttörés, a tengeren inneni fogyasztók még mindig szívesebben vásárolnak dízel autót, mint hibridet, ezért az európai gyártók közül azok kezdtek hibrid megoldások fejlesztésébe, amelyek nagy mennyiségben amerikai piacra termelnek. A BMW és a Mercedes szinte egy időben vezette be mild hybrid autóit, és először a csúcsmodellekben (7-es sorozat, S osztály) alkalmazták. Ebben a két típusban használtak először a nikkel-metálhibrid akkumulátornál nagyobb kapacitású, de drágább, és a hőmérsékletre érzékenyebb litium-ion energiatárolót. Ma már a BMW-nek van tisztán elektromos autója is (i3, i8), [A BMW i8 elektromos sportkupé] a Mercedes több típusának pedig plug-in hibrid (ld. alább) változata is. Több más európai gyártó is – mint pl. a Porsche – kínál hibrid modelleket. Az első dízelmotor-elektromotor párosítású hibrid autót a Peugeot alkotta meg.
Újabb fejlesztések, különleges megoldások.
Egy dolgot nem szabad elfelejtenünk: a hibrid autó akkumulátorában tárolt energia minden egyes wattja kőolaj alapú üzemanyag elégetéséből származik! A fejlesztések ezért napjainkban a plug-in („konnektoros”, elektromos hálózatról is tölthető) hibridek irányába halad. Ezek a járművek teljesen feltöltött, a „hagyományos” hibridekéhez képes megnövelt kapacitású akkumulátoraikkal 20-30 kilométert képesek megtenni tisztán elektromos energiával, ezalatt a belsőégésű motor csak akkor lép működésbe, amikor szükség van a plusz erejére. Miután az akkumulátor töltöttségi szintje egy meghatározott érték alá csökken, automatikusan átváltanak „normál” hibrid üzemmódra. A plug-in hibridek tehát egyfajta átmenetet, köztes fokozatot képeznek a hibridektől az elektromos autók felé.
A Toyota a harmadik generációs Priust már „hagyományos” és plug-in kivitelben is kínálja. A harmadik generáció bevezetésére abban az időben került sor, amikor a fukusimai erőműkatasztrófa miatt gyakoriak voltak az áramkimaradások Japánban, ezért a gyártó a plug-in hibrid Priushoz kidolgozott egy komplex háztartási rendszert. Ez háztetőre szerelt szolárpanelekből, egy, az autóéval azonos akkumulátorcsomagból, és kétirányú töltőberendezésből áll. Nap közben a szolárpanelek feltöltik az akkumulátort, amelyből aztán éjszaka a Prius akkumulátora töltődik fel, de ha áramszünet van, az autó mintegy aggregátorként működve elláthatja árammal a háztartást.
A korszerű hibridek a rendszer vezérléséhez a navigáció digitális térképének adatait is felhasználják; a lehetséges megállások közlekedési lámpáknál, fordulók, lejtők, emelkedők figyelembevételével „előrelátóan” úgy ütemezik a töltési-rásegítési-tisztán elektromos üzemmódú fázisokat, hogy az autó a lehető leggazdaságosabban működjön.
Az első olyan összkerékhajtású hibrid autót, amelynek hátsó kerekeit egy külön villanymotor hajtja, a Lexus valósította meg az RX típusjelű szabadidőautójában. Összkerékhajtású az LS600h is, de ott a hagyományos módon, differenciálművekkel és kardántengelyekkel oldották meg. Az összkerékhajtás laza talajon és csúszós utakon jelentősen javítja az autó stabilitását, azonban a hagyományos megoldások a sok súrlódó alkatrész miatt érezhető többletfogyasztással járnak. Az elektromotoros megoldásnál, ha nincs szükség az összkerékhajtásra, a villanymotor egy elektromosan vezérelt kuplung segítségével leválasztható a hátsó tengelyről, illetve a plusz motor-generátornak köszönhetően a fékenergia-visszanyerés is hatásosabb.
A független összkerékhajtásos hibrid rendszerek között kiemelkedő az, amelyet a Honda a Legend és az Acura (a Honda prémiummárkája) RLX sport hibrid változatainál alkalmaz. Itt a benzinmotor az első kerekeket hajtja, mild hibridszerű rásegítő villanymotorral, a hátsó kerekek mindegyikét pedig egy-egy egymástól független elektromotor. Elindulásnál és alacsony sebességnél csak a két hátsó villanymotor dolgozik, magasabb sebességnél a benzinmotor veszi át a hajtást, a hátsó motorok csak akkor avatkoznak be, ha a jármű stabilitásának megőrzése érdekében szükség van az összkerékhajtásra. Ami viszont különlegessé teszi a rendszert: gyors kanyarvételeknél a külső hátsó kereket hajtó villanymotor rásegít, a másik pedig generátorként üzemelve kissé fékezi a kanyar belső íve felé eső kereket, ezzel mintegy betolva az autót a kanyarba segíti a kormányzást. [Az Acura RLX Sport Hybrid]
Szintén figyelemreméltó a Honda Accord Amerikában „sima” és plug-in hibrid változtaban is forgalmazott megoldása. A belsőégésű motor 120 km/h-ig csak a generátort hajtja meg, csupán e fölötti sebességnél kapcsolódik a kerekekhez – sebességváltó nélkül. Nagy sebességű gyorsításoknál az egy-két fokozattal történő visszakapcsolást az elektromotor rásegítése pótolja.
A jövő autója
A fentiekből arra következtethetünk, hogy a jövő autója elektromos meghajtású lesz. Hogy üzemanyagcella, vagy akkumulátor fogja-e ellátni a villanymotorokat, erre a kérdésre ma még nem lehet egyértelmű választ adni. Az előbbi mellett szól, hogy folyékony hidrogénnel ugyanolyan gyorsan meg lehet tankolni az autót, mint benzinnel vagy dízelolajjal, ellene a töltőállomások és „hidrogéngyárak” létesítésének magas költsége. Jelenleg az akkumulátoros táplálás látszik reálisabbnak, hiszen az elektromos hálózat szinte mindenhol elérhető, és a gyorstöltő állomások is egyre szaporodnak – például egy már Debrecenben is található a nagyerdei mélygarázsban
A Jedlik Ányos Klaszter 150 „villámtöltő”, 300 gyorstöltő, és 800 „normál” töltő telepítését tervezi a következő években szerte az országban. Ha ez megvalósul, valószínűleg hosszú időre meg lesz oldva az elektromos autózás kérdése Magyarországon.
Egy-egy gyorstöltő létesítése nem nagy költség, és ha a jövőben több elektromos autó fog futni az utakon, valószínűleg az áruházak, szupermarketek, szállodák, vendéglátóhelyek tulajdonosai is fognak telepíteni vásárló- és vendégcsalogatónak, hogy amíg az elektromosautó-tulajdonos vásárol, étkezik, szórakozik, plusz kilométerekre elegendő energiát tölthet az autójába.
Miért érdemes hibrid/elektromos autót vásárolni?
Végül éljük bele magunkat egy mai, többé-kevésbé környezettudatos autóvásárló dilemmájába: hibrid autót vegyek, vagy dízelt, esetleg mégis benzinest? A környezet védelme iránti elkötelezettségem az előbbit sugallja, de mint mindennapi autóhasználó, jobban bízom a régi, bevált technikában.
A szervizek közel húsz éves tapasztalata azt mutatja, hogy a félelmek alaptalanok, a hibrid autók ugyanolyan megbízhatóak, mint a belsőégésű motoros társaik. Sőt!
A szakemberek szerint különösen a Toyota modelleket érdemes használtan is megvásárolni. A hagyományos autókhoz képest lényegesen kevesebb mechanikus alkatrész miatt a meghibásodások valószínűsége is kevesebb, a belsőégésű motor gyakori leállása, a tisztán elektromosan megtett kilométerek jóvoltából az olajcsere periódusok hosszabbak. A regeneratív (energiavisszanyerő) fékezésnek köszönhetően a fékek élettartama is hosszabb – márkaszervizek regisztráltak több olyan Priust, amelynél 100 ezer kilométeren túl kellett először fékbetétet cserélni. A magasabb vételárat tehát a hibrid autó alacsonyabb üzemeltetési- (kis fogyasztás) és szervizköltséggel kompenzálja.
Ha már a vételárnál tartunk: a legtöbb gyártó üzletpolitikai megfontolásból több extrafelszerelést kínál alapáron a hibrid modellekhez, így egy hibrid autó nem számottevően drágább, mint egy ugyanolyan felszereltségű hagyományos jármű.
A vásárlók leginkább a nagyfelszülségű akkumulátor miatt ódzkodnak a hibrid autóktól. Ez a félelem is alaptalan, az akkumulátor élettartama hosszabb, mint magáé a járműé. Károsodás legfeljebb a mélykisülés (teljes lemerülés) miatt következhet be, rendszeres használat mellett azonban ez nem fordulhat elő. Amennyiben hosszabb ideig áll az autó, célszerű hetente néhány percre beindítani a motort, vagy megtenni pár kilométert. Amennyiben mégis károsodna az akkumulátor, cellánként, viszonylag alacsony költséggel cserélhető.
A környezetbarát autózást sok országban, így hazánkban is a kormány különböző kedvezményekkel segíti. A hibridek és az elektromos autók regirsztrációs adója lényegesen alacsonyabb – például egy S500-as Mercedesé 3,2 millió forint, míg az S400 hibridé mindössze 190 ezer. Ezzel a hibrid magasabb ára ki is egyenlítődik, a két típusért nagyjából ugyanannyit kell fizetni.
- szeptember végétől a plug-in hibridek és az elektromos autók – a jogszabályi meghatározás szerint azok a járművek, amelyek legalább 25 kilométert képesek megtenni tisztán elektromos hajtással – zöld rendszámot kaphatnak. [Zöld rendszám minta] Mára (2016. március vége) mintegy 500 zöld rendszámos autó fut a hazai utakon. Ezek a járművek mentesülnek a gépjárműadó megfizetése alól, egyes helyeken ingyen tölthetők fel, valamint a főváros egész területén és néhány nagyvárosban (Debrecen, Kaposvár, Székesfehérvár, Szolnok, Pécs) parkolási díjat sem kell fizetni utánuk. Nem vonatkoznak rájuk a szmogriadó esetén elrendelt korlátozások (ez a zöld rendszámra nem jogosult hibridekre is érvényes). Amennyiben a későbbiekben bevezetésre kerül a dugódíj, valószínűleg ez alól is mentesülni fognak a zöld rendszámos járművek, és a tervek szerint az úthasználati díjat illetően is jelentős kedvezményben fognak részesülni.
Balku László